Mit Übernahme von BMW wurde die Bremsleistung verbessert

Verkehrssicherheit in den 1920er-Jahren: Der Wandel der Bremstechnik

In den 1920er-Jahren rückte das Thema Verkehrssicherheit zunehmend in den Fokus von Herstellern, Fahrern und Gesetzgebern. Mit steigenden Fahrleistungen und wachsender Verbreitung von Automobilen wurde deutlich, dass nicht nur Motorleistung und Geschwindigkeit entscheidend waren – sondern vor allem auch die Fähigkeit, ein Fahrzeug zuverlässig zu verzögern.

Frühe Bremssysteme und ihre Grenzen

Die frühen Automobile verfügten meist über mechanische Seilzugbremsen, deren Wirkung meist nur auf eine Achse realisiert wurde.

Ein oft zitiertes und damit die nicht Innovative Haltung zum Ausdruck bringendes Statement des legendären Konstrukteurs Ettore Bugatti bringt die damalige Haltung auf den Punkt: „Ich baue meine Autos zum Fahren, nicht zum Anhalten!“
Dieses Zitat wurde insbesondere im Zusammenhang mit den vergleichsweise schwachen Seilzugbremsen früher Bugatti-Rennwagen der 1920er- und 1930er-Jahre überliefert.

Ein Beispiel hierfür ist der Austin Seven:
Hier wirkte die Fußbremse ausschließlich auf die Hinterachse, während die Handbremse die Vorderachse betätigte. Dieses System war technisch einfach, aber in kritischen Situationen nicht optimal.

Lizenzbau Dixi

Mit dem Lizenzbau des Austin Seven in Deutschland durch die Automobilwerk Eisenach wurde dieses Bremssystem zunächst unverändert übernommen. Die Dixi DA1 Fahrzeuge spiegelten damit den damaligen Stand der Technik wider.

Fortschritt bei BMW: Die kombinierte Bremse

Ein wichtiger Entwicklungsschritt erfolgte nach der Übernahme des Automobilwerks Eisenach durch BMW. Beim BMW DA2 wurde erstmals ab April 1929 eine kombinierte Bremsanlage eingeführt – weiterhin als Seilzugbremse, aber deutlich verbessert.

Dabei kam eine neu entwickelte Bremswelle zum Einsatz, die es ermöglichte, mit der Fußbremse sowohl die Vorder- als auch die Hinterachse gleichzeitig zu betätigen. Die Handbremse wirkte weiterhin ausschließlich auf die Vorderachse. Diese Lösung stellte einen bedeutenden Fortschritt in Richtung moderner Bremssysteme dar.

„Achtung 4-Rad-Bremse“ – Warnhinweis statt Qualitätsmerkmal?

Aus heutiger Sicht erscheint es ungewöhnlich, dass Fahrzeuge mit verbesserter Bremsleistung gekennzeichnet wurden. Tatsächlich wurden Automobile mit Vierradbremsen oft mit Hinweisen wie „Four Wheel Brake“ oder in Deutschland „Achtung 4-Rad-Bremse“ versehen.

Der Grund dafür war, dass diese Autos deutlich stärker und schneller bremsen konnten als ältere Fahrzeuge, die meist nur an der Hinterachse, wie vorab beschrieben, bremsten. Da andere Verkehrsteilnehmer diese kurze Bremsverzögerung nicht gewohnt waren, bestand eine erhöhte Gefahr von Auffahrunfällen. Die Kennzeichnung sollte daher vor der ungewöhnlich hohen Bremsleistung warnen und Kollisionen vermeiden.

Die 1920er-Jahre stellten eine wichtige Entwicklungsphase der Fahrzeugtechnik dar. Ausgehend von einfachen und oft unzureichenden Bremssystemen führten steigende Anforderungen zu bedeutenden Innovationen. Hersteller wie BMW leisteten dabei einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Bremsleistung und damit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Der Übergang von der getrennten Achsbremsung zur Vierradbremse war ein wesentlicher Meilenstein auf dem Weg zu modernen Bremssystemen. Viele der heute noch erhaltenen Dixi DA1 Fahrzeuge wurden zwischenzeitlich auf Vierradbremsen umgerüstet. Darüber hinaus sind auch Umbauten von Seilzug- auf hydraulische Bremssysteme aus anderen Fahrzeugen zu finden.

Zusätzlich gibt es zwischenzeitlich verschiedene technische Optimierungen wie etwa verbesserte Komponenten innerhalb des Seilzugsystems, die die Bremswirkung und Zuverlässigkeit der Bremse deutlich steigern können.

Alternative zu „Made in Germany“

– das vergessene Gütesiegel

Ein Thema das in den Mitte der 2020er Jahre aktueller den je ist. Schon in der Weltwirtschaftskrise der 1920er Jahre hatte auch die deutsche Automobilindustrie mit sinkenden Absatzzahlen zu kämpfen. Gleichzeitig drängten immer mehr internationale Hersteller auf den Markt und verschärften den Wettbewerb spürbar. Vor diesem Hintergrund entstand das Bestreben, den nationalen Markt gezielt zu stärken und Käufer verstärkt in ihrer Entscheidung für einen einheimischen Hersteller zu beeinflussen.

Schon 1928 suchte man in Deutschland nach einem sichtbaren Zeichen für Qualität, Herkunft und Vertrauen. In der Zeitschrift MOTORRAD (Nr. 93/1928) wurde ein Symbol vorgestellt, das genau das verkörpern sollte: gediegene Handwerkskunst, Ingenieursgeist und Zuverlässigkeit.

Nach Jahren von Krieg und Inflation hatte die deutsche Automobilindustrie den Anschluss teilweise verloren. Während in Ländern wie England, Frankreich und den USA die Innovationen im Automobilbau rasant voranschritten, wirkten viele deutsche Fahrzeuge vergleichsweise konservativ. Amerikanische Modelle überzeugten bereits mit moderneren Formen und deutlich besseren Fahrleistungen bei geringeren Anschaffungskosten. Gleichzeitig breiteten sich Importeure auf dem deutschen Markt aus und verstärkten den Druck auf die heimischen Hersteller.

Die Idee: ein sichtbares Gütesiegel direkt am Fahrzeug. Der Reichsverband der Automobilindustrie schrieb einen Wettbewerb aus – rund 20.000 Entwürfe wurden eingereicht. Das Ergebnis war ebenso schlicht wie symbolträchtig: eine stilisierte Eichel mit Eichenblatt.

Dieses Emblem durfte nur tragen, wer echte deutsche Wertarbeit lieferte – Fahrzeuge aus heimischer Produktion mit mindestens 75 % deutschen Materialien. Angebracht wurde es am Kühler oder Schutzblech und sollte nicht nur Herkunft zeigen, sondern auch das Vertrauen stärken und die heimische Wirtschaft fördern. Auf zahlreichen historischen Fotografien lässt sich dieses Zeichen tatsächlich erkennen – etwa an Fahrzeugen von Mercedes, Brennabor, Opel und weiteren Herstellern, wo die Eichel mit Eichenblatt auf der Kühlermaske angebracht war.

Heute ist dieses Zeichen nahezu vergessen. Das geprägte Blechemblem gilt als absolute Rarität – ein kleines, aber kraftvolles Symbol für den Versuch, „Made in Germany“ sichtbar auf die Straße zu bringen.

Garage für den Dixi

Kaum war das Automobil erfunden, begann auch schon das große Rätsel: Wohin damit? Während sich die ersten stolzen Fahrer eines Dixi noch über staubreiche Straßen und neidische Blicke freuten, stellte sich spätestens nach der ersten Ausfahrt die ganz praktische Frage – wo parkt man eigentlich dieses technische Wunderwerk? Die Antwort war damals so kreativ wie heute: Hinterhöfe, Scheunen oder eben die charmante Wellblechgarage, die schon damals versprach, das Automobil vor Wetter, Dieben und neugierigen Nachbarn zu schützen. So gesehen ist das Parkplatzproblem keine moderne Erscheinung, sondern ein treuer Begleiter der Mobilität – nur dass wir heute statt Pferdestallromantik eher über Tiefgaragenpreise und Anwohnerparkausweise schmunzeln.